Avec ses 19 centrales réparties sur le territoire hexagonal, l’industrie nucléaire française implique une logistique importante. Chaque jour, des trains et des camions remplis de combustible ou de déchets nucléaires traversent le pays. Si bien que le risque de contamination, voire d’incident, ne se limite pas aux sites nucléaires mais s’étend à l’ensemble du territoire. Sans que la population ni même les responsables locaux en soient avertis.
Des convois de matière radioactive partout sur les routes et les voies ferrées de l’Hexagone. De l’arrivée de l’uranium aux ports du Havre, en Seine-Maritime, et de Sète, dans l’Hérault, au stockage définitif des déchets, le cycle du combustible nucléaire nécessite chaque année plusieurs milliers de convois. Au point que le réseau Sortir du nucléaire définit la France comme la “plaque tournante du transport ferroviaire de déchets nucléaires”. Car, en plus des trajets engendrés par l’activité de ses 58 réacteurs maison, notre pays reçoit des déchets étrangers, et les renvoie ensuite. Sans compter les diverses usines de traitement et centres de stockage disséminés sur le territoire hexagonal, qui reçoivent leur lot de colis radioactifs, alimentant le trafic. De quoi multiplier les trajets, donc les risques.
Les transports de substances radioactives traversent l’espace public et peuvent entraîner une exposition”
Un constat d’autant plus inquiétant que les convois radioactifs ferroviaires et routiers empruntent des axes fréquentés par la population civile. “Les transports de substances radioactives traversent l’espace public et peuvent 
entraîner une exposition”, explique la Commission de recherche et d’information indépendantes sur la radioactivité (Criirad). Car des radiations émanent de ces convois. Dévolus au transport des matières radioactives, les wagons Castor par exemple ne sont conçus que pour atténuer les rayonnements, afin qu’ils ne dépassent pas la norme prescrite. Les conducteurs de train ont d’ailleurs pour consigne de ne pas rester plus de 30 minutes à proximité de ces wagons. Et l’Autorité de sûreté nucléaire (ASN) pointait récemment des irrégularités sur les pièces censées assurer le confinement des matières radioactives dans ces mêmes wagons Castor. Sur certains convois, on peut “détecter les radiations des conteneurs à plusieurs dizaines de mètres”, assurait le réseau Sortir du nucléaire en 2015.
Sur le rail, les convois de matières radioactives empruntent les mêmes voies que les trains de voyageurs. Il n’est par ailleurs pas rare que des trains convoyant des matières radioactives s’arrêtent en gare – à Valence, dans la Drôme, ou à Drancy, en Seine-Saint-Denis, par exemple. En région parisienne, les convois ferroviaires empruntent les voies des trains de banlieue (RER), exposant ainsi le public aux rayonnements. Dans la vallée du Rhône, une partie des colis est aussi acheminée par camions via la très fréquentée autoroute du Soleil (A7).
L’ignorance comme bouclier
Impossible de connaître avec précision les itinéraires empruntés, ni le nombre de convois circulant localement. Les autorités avancent des arguments sécuritaires pour justifier l’absence de communication des axes empruntés. “De fait, il est impossible pour les citoyens de prendre connaissance de leur exposition à des substances radioactives”, notait le député de Loire-Atlantique Yves Daniel en 2015. Les préfectures ne communiquent pas sur le sujet. Quant au ministère de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, dont le malaise sur ces questions est palpable dans la voix chevrotante de ses communicants, il n’a jamais répondu aux demandes répétées du Lanceur.
Pas mieux du côté de l’ASN, qui renvoie aux données nationales présentées dans son rapport de 2015. Lequel insiste sur le fait que le nombre de convois de marchandises radioactives liées au cycle du combustible nucléaire est très faible par rapport au nucléaire médical notamment. En proportion, peut-être. Reste qu’à lui seul le cycle du nucléaire engendre 19.000 convois annuels. Visiblement pas suffisant pour que cela mérite de s’y pencher. La société exploitante, Areva, appuyée par un avis de la Cada (Commission d’accès aux documents administratifs), considère que “la divulgation relative aux itinéraires des transports de matières nucléaires est susceptible de porter atteinte à la sécurité publique et à la sécurité des personnes visées”.
Il est impossible pour les citoyens de prendre connaissance de leur exposition à des substances radioactives”
La sécurité de l’État et des citoyens pour justifier l’opacité du transport de matières radioactives, donc. Pourtant, dans une contrée pas si lointaine, juste de l’autre côté du Rhin, ces informations sont publiques. “En Allemagne, l’Agence fédérale pour la protection contre les radiations publie rétrospectivement les autorisations pour tous les convois nucléaires, rappelle le réseau Sortir du nucléaire. Il suffit également qu’un élu adresse une demande au gouvernement d’un Land pour connaître le nombre et la nature des convois nucléaires qui en traversent le territoire.”
En France, les collectivités locales ne sont pas informées du passage des convois de marchandises radioactives sur le territoire qu’elles administrent. Les préfectures ne sont par ailleurs pas tenues de publier les itinéraires empruntés. Les documents évoquant le transport de matières radioactives (TMR dans le milieu), glanés çà et là font donc office d’exception à la règle, sinon d’erreur. Pourtant, là encore, un pays limitrophe, la Belgique en l’occurrence, où les bourgmestres sont informés du passage de ce type de convoi, prouve que la communication est envisageable sans conséquence dramatique.
“Culture du secret”
“Il n’est pas prévu d’informer spécifiquement les élus transport par transport, pour des raisons de confidentialité, donc de sécurité”, expliquait en février 2013 Frédéric Cuvillier, ministre délégué chargé des transports, de la mer et de la pêche. “Même leur connaissance a posteriori pourrait permettre de recouper des habitudes, des procédures et des itinéraires validés”, ajoutait-il, citant un autre avis de la Cada. Les gestionnaires de réseau non plus ne sont pas informés des passages sur leur réseau. En effet, c’est le transporteur qui décide des itinéraires, dans le respect des interdictions fixées par arrêté préfectoral, le cas échéant.
Ce manque de transparence alimente la défiance à l’égard de la filière nucléaire. Mais au-delà, la communication de ces données permettrait de mieux protéger les citoyens en cas d’accident. “La connaissance des risques est le préalable nécessaire pour pouvoir agir en amont et bien réagir en cas d’accident grave, notait un rapport du conseil économique et social régional (CESR) de Basse-Normandie en 2010. Les lacunes dans le système statistique et les réserves – voire les entraves – de certains acteurs ne peuvent que contribuer à accroître la vulnérabilité des personnes et des territoires en cas de crise.” Et les incidents sont réguliers, en vallée du Rhône notamment, où un train Castor a déraillé le 28 décembre 2012 à Cruas, puis un second à Saint-Rambert le 22 janvier 2013. À Drancy, en 2013, le déraillement d’un Castor chargé de déchets nucléaires à destination de l’usine de La Hague avait illustré les inquiétudes d’un incident en zone urbaine.
Les lacunes dans le système statistique et les réserves (voire les entraves) de certains acteurs ne peuvent que contribuer à accroître la vulnérabilité des personnes et des territoires en cas de crise”
“D’une manière générale, l’information concernant le transport de matières nucléaires est protégée par des dispositions en matière de secret-défense”, note le rapport du CESR de Basse-Normandie. “Les applications militaires de l’énergie nucléaire étant antérieures aux applications civiles, l’industrie nucléaire porte dans ses gènes la culture du secret”, avancent ses auteurs. “Impossible de connaître avec précision les itinéraires empruntés, excepté en interrogeant les associations environnementales”, relève ce même rapport. En l’absence de statistiques officielles, c’est en bricolant au cas par cas, avec les moyens du bord et l’énergie des militants, que l’on tente d’agréger les informations. Des vigies se mettent en place, notamment en vallée du Rhône, pour guetter les convois de matières radioactives. À Dunkerque, par exemple, on suit les camions pour connaître les flux.
19.000 convois par an
Arrivé au port du Havre, plus rarement celui de Sète, en provenance de différentes zones d’extraction de par le monde (Australie, Canada, Kazakhstan, Niger…) sous forme d’une pâte jaune surnommée Yellow Cake par les initiés, l’uranium est acheminé en train vers l’usine Areva de Malvési, au nord de Narbonne. Son degré de radioactivité est alors faible. D’autres cargaisons d’uranium en provenance du Kazakhstan et de Namibie sont acheminées en train depuis le port d’Hambourg toutes les trois semaines, indique la section audoise du réseau Sortir du nucléaire. A Malvési, le yellow cake subit une première transformation en tétrafluorure d’uranium (UF4) puis est acheminé par camion vers Pierrelatte, dans la Drôme. Cela avec une fréquence de trois à cinq transports par jour via l’A7 et l’A9, d’après le réseau Sortir du nucléaire.
L’usine (Areva de La Hague) accueillera ces prochaines années quelques dizaines de tonnes de combustible néerlandais, italien et belge”
Là, le tétrafluorure devient hexafluorure d’uranium (UF6). Ne lui reste plus ensuite qu’à être “enrichi”, dans une seconde usine du site du Tricastin. Après quoi le combustible (UF6 enrichi) est transporté, de nouveau par camion, vers l’usine de Romans-sur-Isère, toujours dans la Drôme, où il est assemblé en barres de combustible qui seront utilisées par les réacteurs des centrales. Fin prêt à être utilisé, le combustible est réparti dans les 19 centrales françaises. L’acheminement depuis Romans se fait par camion, via le réseau routier donc. Une fois les barres de combustible utilisées – et refroidies dans des piscines pendant quatre ans –, elles sont renvoyées à La Hague, pour y être stockées ou retraitées.
Pour dresser un panorama complet du cycle du nucléaire français, il faut ajouter les 2.000 transports annuels à destination ou en provenance de l’étranger. De la Suède et de l’Allemagne vers Chinon notamment, des Pays-Bas, de Belgique ou d’Italie vers La Hague, des trains de combustible et de déchets étrangers circulent sur le territoire français. Areva s’est engagée à “retraiter”, selon la terminologie en vogue, le combustible usé des centrales étrangères. Ce qui implique que les déchets transitent une première fois vers la presqu’île du Cotentin avant d’être renvoyés, sous forme vitrifiée, en sens inverse. “L’usine [Areva de La Hague, NdlR] accueillera ces prochaines années quelques dizaines de tonnes de combustible néerlandais, italien et belge”, notait un rapport de l’Assemblée nationale daté de juin 2014.
“Le retraitement et le Mox n’apportent qu’une réponse partielle”Le développement de la technologie MOX permet de réutiliser le combustible usé. Plusieurs centrales françaises sont équipées de réacteurs pouvant fonctionner avec ce combustible “recyclé”. Ce qui donne lieu à des allers-retours de matière radioactive supplémentaires. Sans compter que, pour le combustible traditionnel comme pour le MOX, à chaque étape de transformation, des déchets sont produits, engendrant de nouveaux transports de matière radioactive. Pour Philippe Guiter, ex-cheminot membre du comité national hygiène et sécurité de la SNCF aujourd’hui militant antinucléaire, le MOX ne serait finalement pas une solution si judicieuse. “Il s’est avéré moins cher d’acheter de l’uranium neuf”, avance le militant. “Stocker directement les combustibles usés ne coûterait pas plus cher que de les retraiter, fabriquer le MOX et stocker les seuls autres déchets”, observait l’Assemblée nationale dans un rapport de François Brottes (PS) et Denis Baupin (EELV) daté de juin 2014. “On évacue donc le MOX. Avant vers le Japon et maintenant vers la Russie dans une décharge à ciel ouvert, ajoute Philippe Guiter, les trajets sont classés confidentiel défense”. “L’uranium de retraitement, qui représente 95% du résultat du retraitement (…) scandaleusement exporté en Russie par les industriels français” écrivait Greenpeace en 2010. A hauteur de 33.000 tonnes entre 2006 et 2010, selon l’ONG. “Le retraitement et le Mox n’apportent qu’une réponse partielle au problème des déchets”, selon le rapport de l’Assemblée. |
La sénatrice EELV de Seine-Saint-Denis Aline Archimbaud avait vivement critiqué le passage d’un train de déchets en provenance des Pays-Bas et à destination de La Hague en 2012. Ce train qui “contenait 6,7 tonnes de combustible usagé à base d’uranium [était] resté dans le département de Seine-Saint-Denis pendant une journée entière” et il avait stationné “douze heures en gare de triage de Drancy, à quelques mètres de la gare RER qui est bondée à 18 heures”, s’était-elle insurgée. “Il est inadmissible et irresponsable qu’un train chargé de déchets radioactifs circule sur les voies ferroviaires empruntées chaque jour par des dizaines de milliers de voyageurs et traverse des zones fortement urbanisées”, martelait-elle. Pourtant, la situation n’a visiblement rien d’inhabituel à Drancy. Jean-Pierre Quinet, du collectif Hérisson 93, évoque “au moins un train par jour en gare de Drancy”. Anne-Marie Delmas, élue EELV au Blanc-Mesnil, valide cet ordre de grandeur.
Il est inadmissible et irresponsable qu’un train chargé de déchets radioactifs circule sur les voies ferroviaires empruntées chaque jour par des dizaines de milliers de voyageurs”
Au total donc 19.000 transports annuels dans le cadre du cycle du combustible, d’après les chiffres de l’ASN (2015). Rien qu’à la gare de Valognes, à quelques dizaines de kilomètres de La Hague, “on est à deux à trois convois par jour”, assure Philippe Guiter, ex-cheminot membre du comité national hygiène et sécurité de la SNCF aujourd’hui militant antinucléaire. Et avec le projet Cigéo d’enfouissement en grande profondeur dans la Meuse [aujourd’hui à l’arrêt] on va rajouter 200 trains par an de matière hautement radioactive en provenance de La Hague [où sont pour l’heure stockés les déchets français]”.
Presqu’île du Cotentin et vallée du Rhône : des couloirs nucléaires
Si les itinéraires ne sont pas publiés, nous avons retrouvé des éléments d’information partiels prouvant qu’ils suivent les axes empruntés par la population, avec donc un risque potentiel pour elle. “Ces transports posent bien évidemment le problème de la gestion du chargement et de la protection des populations environnantes en cas d’accident de transport”, prévient la préfecture de l’Oise. En Isère, c’est la gare de voyageurs de Clonas-sur-Varèze qui voit fréquemment transiter des convois de matières radioactives. Par sa densité d’installations nucléaires, la vallée du Rhône concentre un trafic important. “Les voies ferrées situées dans le couloir de la vallée du Rhône permettent l’acheminement de nombreuses cargaisons entre les sites nucléaires français”, écrit la préfecture de l’Isère. Un axe qui traverse le couloir de la chimie, au sud de Lyon, au cœur duquel se trouve la gare de triage du Sibelin. Là où un train transportant des produits dangereux a déraillé ce 13 mars, et déversé 20 tonnes de bioéthanol.
L’A7 est l’un des axes européens les plus denses en matière de transport de matières dangereuses”
Côté transport routier, la préfecture de l’Isère note plusieurs axes “régulièrement employés”. À leur tête, l’autoroute A7, “qui constitue un axe majeur du réseau routier national [et] relie les installations nucléaires du nord de la France, notamment La Hague, avec celles situées dans le Sud telles que les sites nucléaires de Pierrelatte et de Marcoule et tout particulièrement le site de Cadarache”, comme le souligne la préfecture de l’Isère. Au point que, plus au sud, la préfecture du Vaucluse définisse la fameuse autoroute du Soleil comme “l’un des axes européens les plus denses en matière de transport de matières dangereuses”, pas seulement radioactives d’ailleurs. Autour de Grenoble, la présence de pôles de recherche engendre des transports de matières radioactives sur l’A48 et l’A480 et le périphérique. Enfin, l’autoroute A43 vers Lyon, ainsi que l’A49 et la RD1532 vers Romans-sur-Isère et des centrales du sud, “sont couramment utilisées pour le transports de colis radioactifs”. Sans oublier RD1075, toujours en Isère.
Carte des axes routiers utilisés pour le TMR en Isère by Antoine on Scribd
Dans l’extrême nord-ouest de la France, la présence de l’usine de La Hague – qui centralise les déchets avant leur retraitement ou leur vitrification puis leur renvoi vers les lieux dédiés en France où à l’étranger – engendre un trafic important de convois de marchandises radioactives. Dans l’Eure, la préfecture affirme que son territoire est concerné “par le transport routier ou ferroviaire de matières radioactives [avec] un tonnage important d’ensembles combustibles usagés de centrales, en transit par voie ferrée vers l’usine de retraitement de La Hague (50), un tonnage significatif de produits issus du retraitement, transportés par voie routière ou ferroviaire vers les usines de fabrication de combustible de la vallée du Rhône et des déchets retournés au pays de production par voie ferrée”. Convois qui empruntent aussi bien la voie routière, avec une préférence pour l’A13, que ferroviaire. Les colis radioactifs envoyés par le rail transitent par les lignes Paris-Le Havre, Paris-Cherbourg et Rouen-Caen.
Les conducteurs en première ligne
Dans le Nord-Ouest, notamment, les ports représentent des lieux sensibles. De même, “les gares de triage représentent des sites à risques particuliers liés aux opérations de formation des trains, aux quantités et aux volumes en attente d’expédition, à l’hétérogénéité des matières présentes”, note la préfecture du Vaucluse et celle de l’Oise. “On peut avoir des matières radioactives avec du chlore ou de l’essence dans les wagons suivants, abonde Philippe Guiter. Les conducteurs ont la trouille de ça, les combinaisons de matières dangereuses.” Ni le ministère ni l’ASN n’ont voulu répondre à nos questions relatives à la fréquentation de ces gares de triage par des convois radioactifs.
“La relève des conducteurs s’effectue parfois en gare, explique Philippe Guiter. Les trains stationnent et les voyageurs sont donc exposés.” Des conducteurs qui ne sont pas considérés comme travailleurs du nucléaire. “Très peu de gens le sont à la SNCF, pointe Philippe Guiter. Seulement ceux qui interviennent à proximité de La Hague”. En même temps, à Drancy, un syndicaliste assure que les conducteurs ne se plaignent pas de ces conditions. Arguant notamment que le rail demeure le moyen de transport le plus sûr, “même en cas de déraillement”. Il évoque les enjeux militants.
Les cheminots allaient se réchauffer près des wagons contenant les barres de combustible à 400°C”
Les conducteurs n’ont pas non plus de dosimètre pour mesurer les taux de radiation auxquels ils s’exposent. Cela alors que leurs cabines ne sont pas confinées. “On a réussi à obtenir la limite de 30 minutes d’exposition [au contact des wagons]”, raconte Philippe Guiter. Avant cela, en cas de problème technique, les conducteurs devaient parfois intervenir pendant de longues minutes à proximité des wagons de matières radioactives. Jusqu’à il y a peu, “les cheminots allaient se réchauffer près des wagons contenant les barres de combustible à 400°C. Ils mangeaient leurs sandwichs là”, raconte Philippe Guiter. Depuis, des formations auraient sensibilisé les conducteurs à ce genre de risque.
Les normes en vigueur sont censées garantir des marges de sécurité. Les wagons Castor, par exemple, sont soumis à trois exigences de résistance, à savoir résister à une chute de neuf mètres sur un poinçon, à une température de 800°C pendant 30 minutes et à une immersion en grande profondeur. Philippe Guiter conteste ces normes, trop faibles selon lui : “Sur les chutes, j’ai de nombreuses photos qui prouvent que les wagons qui chutent finissent éventrés. Concernant la chaleur, on a vu pendant l’incendie du tunnel du Mont-Blanc que la température était montée à 1000°C pendant quatre heures.” “C’est ridicule”, déplore le militant, craignant une faille lors d’un incendie. “Il y aurait alors contamination et accident comme ceux qu’il peut y avoir sur une centrale.”
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