La nouvelle gare TGV construite en zone inondable à la périphérie de Montpellier ne sera d’aucune utilité. Les analyses ayant présidé au lancement du projet se révèlent aujourd’hui irréalistes, fausses, voire truquées. Et la gare un simple prétexte à la création d’un nouveau quartier d’affaires. La nouvelle majorité régionale a eu beau couper les financements, l’ouvrage est quasiment achevé. Il sera livré fin 2017 par le consortium en charge du PPP.
Un modèle de gaspillage d’argent public. 135 millions d’euros investis – dont un tiers par les collectivités locales et un autre par l’État – pour une gare où ne s’arrêteront que quatre trains par jour (2 allers-retours). C’est le bilan du projet de gare TGV de La Mogère, en périphérie de Montpellier, qui doit être livrée dans un an et entrer en service au printemps 2018. Une gare fantôme, comme annoncé de longue date par les opposants au projet, dont la construction est quasiment achevée. Et dont il faut désormais justifier l’existence. Un exercice qui s’avère d’autant plus difficile que les documents motivant le projet se révèlent aujourd’hui biaisés.
C’en était trop pour Carole Delga, à la tête de la nouvelle région Occitanie. Le 26 octobre dernier, au sortir du comité du contournement Nîmes-Montpellier (CNM), l’élue a annoncé la décision de sa majorité de suspendre le financement de la gare de La Mogère. Plus tôt, la SNCF avait indiqué son intention de n’y faire transiter que deux allers-retours par jour. Une annonce logique pour Éric Boisseau, représentant régional de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut). Selon lui, les promoteurs du projet, parmi lesquels l’ancienne majorité régionale, n’ont “pas tenu compte des conditions économiques actuelles” : “Ils voulaient une gare, mais la SNCF n’avait pas l’intention de s’en servir et est aujourd’hui obligée de dire qu’elle ne l’utilisera pas, sauf pour deux trains par jour.”
Un investissement basé sur des analyses biaisées
Pourtant, les estimations de RFF étaient en 2011 bien supérieures, selon un document publié par le groupe Europe Écologie-Les Verts (EELV) ce 7 novembre. À hauteur de 11 allers-retours dès l’ouverture de la gare, puis 33 à l’horizon 2020 avec l’ouverture de la gare TGV de Nîmes-Manduel. Des chiffres “faux” et des échéances “irréalistes”, constituant les “preuves de l’imposture” pour les écologistes. D’autant que la gare de Nîmes-Manduel, si le projet est mené à terme, ne devrait voir le jour qu’en 2022, voire 2023. “RFF ment par omission en n’actualisant pas ses données et en donnant des prévisions de trafic mirobolantes, critique Éric Boisseau. La SNCF a jugé ces projections trop optimistes mais n’a pas été entendue malgré les signaux d’alerte.”
Le besoin d’une nouvelle gare semble donc ténu. D’autant que la saturation supposée de celles existantes, qui avait conduit l’État et les collectivités locales à signer avec Réseau ferré de France la convention de financement du CNM en avril 2012, paraît aujourd’hui largement fantasmée, s’appuyant sur des projections fantaisistes. L’Observatoire de la saturation a conclu en mai dernier que la gare de centre-ville de Montpellier (Saint-Roch), récemment rénovée et agrandie pour 50 millions d’euros, n’était en réalité que très partiellement saturée. Seul un quai sur six atteint un taux de 58%, quand le seuil critique est placé à 60%. Sur les cinq autres, le curseur se situe entre 20 et 37%. La section héraultaise du Parti de gauche (PG) y voit donc “un mensonge technique”. “Cette gare TGV est inutile alors que l’horizon de saturation du pôle d’échanges multimodal (PEM) Montpellier/Saint-Roch s’éloigne considérablement”, dénoncent de leur côté les CFDT Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées. “La saturation n’aura pas lieu, à mon avis, avant 2050”, insiste Jean-Luc Gibelin, vice-président régional aux transports. “Si elle doit avoir lieu…”, ajoute-t-il.
L’argument de la saturation des voies en gare de Montpellier/Saint-Roch est d’autant plus fallacieux pour Manu Reynaud, un des porte-parole d’EELV Montpellier, que même sur la voie qui l’est à peu près “ce ne sera plus le cas quand la gare Saint-Roch sera délestée du fret”, ce que permettra la nouvelle ligne de contournement. “On a vendu l’argument d’une augmentation très conséquente du trafic. Or, non seulement ce n’est pas le cas, mais avec 60 trains de fret en moins cela dégage la ligne”, abonde Jean-Luc Gibelin. Éric Boisseau précise qu’un quart de ces 60 trains ne pourront pas dans un premier temps emprunter le contournement, pour des raisons d’inadaptation technique des locomotives les plus vieilles. Reste que le délestage est notable. “Le contournement est tout à fait positif, c’est même indispensable. La ligne est en tension. Les 60 trains de fret par jour contribuent à cette tension. Si demain ils sont sur un contournement, c’est une bonne chose”, reprend Jean-Luc Gibelin.
Si le contournement paraît salutaire, ce n’est pas le cas de la nouvelle gare, qui ne remplit aucune des conditions fixées par la Cour des comptes. Dans un rapport de 2014 intitulé “La grande vitesse ferroviaire – Un modèle au-delà de sa pertinence”, les magistrats financiers notent d’ailleurs que, “sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d’une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies”. “Grande fréquence de circulation, taux d’occupation des rames élevé et bonne articulation avec les autres modes de transport” font entre autres partie des prérequis au développement d’infrastructures nouvelles. Conditions qui, dans le cas de la gare de La Mogère, ne sont pas remplies. En dépit de sa densité, le réseau de tramway montpelliérain devra par exemple subir des aménagements pour desservir la nouvelle gare, tout comme le réseau routier.
Pas de rentabilité en vue
Si l’investissement paraît démesuré au regard du service apporté aux habitants, il l’est tout autant en termes de valeur ajoutée économique. D’autant que le trafic ferroviaire a diminué de 15% depuis 2002 sur le secteur de Montpellier, d’après Éric Boisseau. En 2014, la Cour des comptes avertissait que “la rentabilité socioéconomique des lignes à grande vitesse est systématiquement surestimée”. Il faudrait une vingtaine de trains par jour pour que la ligne soit rentable, expliquait Carole Delga le 26 octobre. Bien plus que les quatre aujourd’hui annoncés donc.
En se fiant aux observations de la Cour des comptes, là-aussi la situation était prévisible : “Depuis 2008, la fréquentation du TGV connaît une stagnation, qui se reflète dans celle du chiffre d’affaires de l’activité TGV au sein de la SNCF. De plus, la rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux. En outre, la concurrence d’autres modes de transport (autocar, covoiturage) se développe.” En prenant en compte en plus l’augmentation des coûts de péage, “la marge opérationnelle de l’activité TGV s’est sensiblement dégradée, de 29% du chiffre d’affaires en 2008 à 12% en 2013”.
“L’enthousiasme des années 1970-1980 en faveur du TGV contre l’avion n’a pas résisté aux gains de productivité de l’avion et à la concurrence tarifaire de l’autocar et du covoiturage. Le TGV se retrouve pris en tenaille entre le rapport prix/temps de l’avion et du covoiturage/autocar”, traduit Éric Boisseau. À Montpellier, la concurrence de l’avion, sur la liaison avec Paris, pourrait avoir définitivement raison de la nouvelle gare. “Il y a dix allers-retours Montpellier-Orly et cinq Montpellier-CDG par jour”, s’exclame Éric Boisseau. Cette concurrence, les politiques à l’origine de la décision n’en ont pas tenu compte, selon lui. “Il y a un décalage entre SNCF Transporteur, qui contracte son offre pour maintenir des prix faibles, et les politiques qui refusent de comprendre cette logique et sont restés dans la représentation idyllique des années 1980”, considère-t-il. Dans une logique de volonté de rayonnement, chacun “estime avoir droit à son système TGV/LGV sur son territoire”.
“Toute une partie des informations ne sont pas vraies”, tranche Jean-Luc Gibelin, qui pointe “des éléments aujourd’hui confirmés comme n’étant pas avérés” et finalement “une décision prise avec manque de concertation”. Aussi lui semble-t-il injuste de stigmatiser les rapports de RFF. “RFF est plus bouc émissaire que coupable, glisse-t-il. Ce serait un peu simpliste.” Pour la Cour des comptes, “le processus de décision qui conduit à créer de nouvelles lignes comporte en effet de nombreux biais favorisant le choix de la grande vitesse”. La Cour note notamment que “les hypothèses de trafic et la valorisation du temps gagné sont trop optimistes”.
Une gare comme alibi à la construction d’un quartier d’affaires
Pourtant, Montpellier/La Mogère n’est pas la première gare TGV excentrée de France. Et les élus auraient pu adosser leur décision aux autres expériences, plus ou moins réussies. Le fiasco de la “gare des betteraves” en Picardie, notamment, aurait pu inciter à la prudence. Qu’importe, le gros œuvre de la gare est quasiment achevé. “À 80%, selon Manu Reynaud. Ne manque que le toit.” Et c’est bien le principal pour les défenseurs du projet. La gare construite, les choses sérieuses peuvent commencer. Comme beaucoup aujourd’hui, la section héraultaise du Parti de gauche voit en la construction de cette gare TGV, “inutile et coûteuse”, “un prétexte à l’opération immobilière Oz”. Ce projet d’urbanisme visant à faire sortir de terre un nouveau quartier d’affaires, dont la gare a vocation à devenir le cœur, aurait ainsi prévalu sur l’intérêt socioéconomique de la nouvelle gare.
“Les élus ont été très légers. Et RFF a dit “puisque que vous voulez cela, ce super-projet, eh bien on vous le fait”, raconte Éric Boisseau. Ils ont parlé d’une diminution du temps de parcours entre Paris et Perpignan en se basant sur une vitesse de circulation de 300 km/h, ce qui est faux. Il y a eu une erreur de communication de RFF en voulant valoriser les exigences des politiques.”
“Ce document visant à convaincre les élus est un mensonge, reprend Manu Reynaud. Les élus y ont vu un argument allant dans le sens du la construction du quartier d’affaires.” “Cette gare est un prétexte pour ouvrir à la construction un nouveau quartier, abonde un porte-parole EELV au conseil régional. Cela rentre dans le cadre d’un projet urbain, avec la création d’un quartier d’affaires.” Quitte à construire en zone inondable.
La localisation de la partie centrale de la gare en zone rouge – selon le dernier plan de prévention du risque d’inondation (PPRI) – ne semble pourtant pas inquiéter les élus. Quand bien même, réchauffement climatique aidant, les épisodes cévenols se sont fait plus intenses ces dernières années. “Quand on confie la vision ferroviaire à des élus qui n’ont pas de vision spatiale ou territoriale mais une vision immobilière, on court à la catastrophe”… et au scandale de financement public.